מה בין זכות וטו לעבודת צוות בטיסה – חלק שני

בחלק הראשון של סדרת כתבות זו, תוארו מספר תרחישים בעייתיים, הנובעים מישיבתם של שני טייסים זה לצידו של זה בטיסה פרטית.

תארנו מצבים שבהם הטייס המנוסה יותר (שהרי בדרך כלל רמת הטיסה והנסיון של שני טייסים אינה זהה) הוא הטייס המפקד, וגם מצב שבו הטייס הפחות מנוסה הוא הטייס המפקד.

אחת האימרות המפורסמות בתעופה היא שהקצין הראשון הגרוע ביותר הוא קברניט ותיק שהוצב כטייס משנה לצידו של קברניט צעיר. אגב, גם נוכחותו של טייס חסר נסיון ובעל סף חרדה נמוך, לצידו של טייס מנוסה, עלולה להביא לתרחישים בעייתיים.

בטיסות מסחריות שבהן הצוות המוגדר כולל שני אנשים (כבר נעלמים והולכים המטוסים שבהם יש יותר משני אנשי צוות) קיימת בדרך כלל הגדרה ברורה למדי, מי מבצע מה ומתי (CRM).

אבל בטיסות הפרטיות, שבהן מוגדר רק איש צוות יחיד המשמש כטייס מפקד, אין למעשה תפקיד מוגדר לטייס השני המצטרף בהגדרת נוסע לטיסה ויושב בכסא הימני.

לא פעם שמעתי טייסים חסרי נסיון, מרגיעים עצמם לפני טיסה אל מז”א שעדיין לא חוו לבד, או ליעד שעדיין לא היו בו, בכך שהם מצרפים לטיסה שלהם “טייס מנוסה” שישגיח עליהם.

• האם הטייס המנוסה לכאורה, מנוסה גם בעבודת צוות?
• האם הוא מנוסה ומוסמך לנחות מכסא ימין במידה והנחיתה ברוחות החזקות הצפויות משתבשת בגובה ההצפה?
• ואם חס וחלילה יקלע הצוות למצב חרום אמיתי, האם חלוקת התפקידים במהלך ניהול הארוע תשפר את תפקוד הצוות או אולי הם יפריעו זה לזה?

 

הבטחתי להסביר את נושא “זכות הוטו” בעבודת צוות, שעליו רמזתי בכותרת הכתבה, ואעשה זאת בעזרת סיפור אישי שהיה באמת (ויעיד על כך מצנחי האישי שעדין נמצא ברשותי וששימש שנים משחק לילדי).

בחודש אוגוסט 1981 עמדתי לפני השחרור מתפקידי האחרון בחיל אוויר כמפקד קורס ראשוני בבית הספר לטיסה של החיל. 1981 היתה השנה שבה נמסרו לבית הספר לטיסה 2 אבי טיפוס של מטוס הצוקית לשם טיסות “ניסוי על ידי הלקוח” (הצוקית היא שיפור של מטוס הפוגה מגיסטר הוותיק).

סרן א. (השם שמור במערכת) הצעיר ממני ב- 4 חודשים, הוכשר בתעשיה האווירית כטייס ניסוי לסדרת טיסות הבדיקה שתוכננו עבור בית הספר לטיסה.

עקב מעמדי כמדריך ותיק בבית הספר לטיסה (הכל יחסי נכון?), הוזמנתי אל אחת הטיסות הראשונות כאורח של א. שישב בכסא החניך (הקידמי).

אמנם גם א. היה טיס קורנס, אבל מעולם לא טסנו יחד לפני הטיסה נשוא הנטישה.

כנהוג בחיל אוויר באותן השנים, התדריך לטיסה היה קצר ותמציתי וסוכם שנצא מיד למטוס ואני אעשה כל מה שאני מכיר מהפוגה, בכדי שאוכל למסור התרשמויות לגבי התנהגות המטוס כמחליף לפוגה.

אחד השיפורים המשמעותיים שנעשו בצוקית לעומת הפוגה היה סידור מחדש של מכשירי הטיסה באופן שיהיה יותר סטנדרטי ותואם את סידור לוח המכשירים המודרני.
אחד השינויים “הקטנים”, היה העברה של מד הגובה מצד שמאל לצד ימין של האופק המלאכותי.

ההמראה והנסיקה לאזור האימונים שמעל לצאלים היתה רגילה למדי.
התרשמתי שאף המטוס קצת כבד מהרגיל, אבל בסה”כ המטוס הוא אותו מטוס.

אחרי פניה וקצת תחושת G קיבלתי את אישורו של א. לבדוק איך המטוס מתנהג וכיצד הוא מסיים יפה לופ במהירות 180 קשר (תרגיל סטנדרטי של לופ במהירות נמוכה, שבה צריך לבצע את הדברים בצורה מדויקת כי אחרת נכנסים לטב”ן – טיסה בלתי נשלטת).

התחלתי את התרגיל במהירות נמוכה קצת מ- 180 ו”נתקעתי” אחרי מעבר ה- 90 מעלות אף מעלה.
כפי שקרה לי לא פעם בטיסות ההדרכה, ניטרלתי את ההגאים והמתנתי שהמטוס יגיע למצב של אף מטה, יאסוף קצת מהירות ויחלץ. כך אכן קרה והרגשתי קצת מושפל שלא הצלחתי להשלים את התרגיל.

א. (מנוסה יותר – בל נשכח) הציע להדגים את התרגיל ולהוכיח לי שבתפעול נכון ניתן להשלים לופ ב- 180 קשר גם בצוקית החדשה.
א. “אסף” 180 קשר, הרים, עבר את האנך ו…נתקע.
אני הייתי מרוצה מאד כמובן שלא רק אני מפשל וחיכיתי בסבלנות שא. יחלץ מן הטב”ן הבלתי נמנע.

כנראה מתוך תחושת הפדיחה, א. עוד התעקש להשלים את הלופ.. והופ… הצוקית הכניסה גלגול לא מבוקר והחלה במין ספירלה משונה עם אף כלפי מטה שאותה לא הכרתי.

לאחר כמה גלגולים מהירים הסתכלתי על מד המהירות וראיתי שהמהירות תקועה במהירות יחסית נמוכה למרות מצב האף הנמוך. לגלגול המהיר התווספה תחושה שלG שלילי.

מאחר וא. החל בפעולות של החלצות מסחרור רגיל – אני דווקא חשבתי בטעות שהמטוס נמצא בסחרור הפוך ולכן התערבתי בכח בהטסה והפכתי את מצב ההגאים.

מאחר והגלגול המהיר לא פסק והמטוס המשיך לאבד גובה במהירות, חיפשתי את מד הגובה כדי להעריך כמה זמן נותר לנו לנסיונות החלצות.
להפתעתי לא מצאתי את מד הגובה – מישהו החליט לעשות סדר בלוח המכשירים ועכשיו לך תמצא איפה מד הגובה המחורבן הזה?

אז הסתכלתי בפריסקופ!
הפריסקופ הוא מתקן דמוי משקפת שאם אתה מסתכל דרכו מהמושב האחורי אתה רואה את הגזרה הקדמית מעל לראשו של החניך בכסא הקדמי.
מה שראיתי בפריסקופ היה מזעזע – אדמה אחידה צהובה מסתובבת כמו פורפרה וממלאת את כל גזרת הראיה. כאן נטלתי את זכות הוטו וצעקתי “אנחנו נוטשים”.

לא ממש חיכיתי לתגובתו וביצעתי את פעולות הנטישה הידנית של הצוקית שכידוע לא מצוידת בכסא מפלט (שחרור אטם חופה, משיכת ידית החופה אחורה ושחרור רצועות הכסא).

בגלל הסיבוב המהיר עם האף במצב מטה, הכוח הצנטרפוגלי העיף אותי החוצה כמו פקק מבקבוק שמפניה.
הסתובבתי שניה או שתיים במעגל יחד עם המטוס עד שהמצנח נפתח. המטוס המשיך בצלילתו הספירלית כלפי מטה.

 

כשנפתח המצנח הרגשתי מאד גבוה מעל לקרקע והמחשבה הראשונה שעברה לי בראש היתה שאני חמור גרם.

בגלל שלא מצאתי את מד הגובה על לוח המכשירים, נטשתי מוקדם מדי ועכשיו א. בטח יחלץ מהסחרור, יחזור לנחיתה ואני הטיפש תלוי כאן על מצנח מעל חולות צאלים.
טוב, לפעמים אנחנו לא שולטים בזרם התודעה..

א. קפץ מהצוקית כ- 1000 רגל מתחתי ושנינו הגענו לקרקע בריאים ושלמים והוטסנו חזרה לחצרים במסוק שהגיע לחלץ אותנו.

בדיעבד הסתבר שבאב הטיפוס של הצוקית נעשתה שגיאה בחישוב מרכז הכובד והמטוס נטה להכנס לסחרור מסוג “סחרור מהיר” שמתאפיין במה שרק לאחר חישובי משקל ואיזון נוספים ונסיונות סחרורים רבים, אושרו הצוקיות כמטוס האימון העיקרי שהחליף את הפוגה בשנות השמונים.

המטוסים נמסרו עם הוראות יצרן המגבילות את התמרון שאותו עשינו בטיסת הניסוי.

“זכות הוטו” בעבודת צוות

נניח שאני ואתה הקורא (או את כמובן) עומדים לפני טיסה משותפת.

לגישתי, יהיה זה רעיון טוב, אם נכרות חוזה לא כתוב ונסכם שכל אחד מאיתנו מפקיד בידי האחר זכות וטו לשימוש בכל מצב שבו מי מאיתנו מרגיש לא נח.

אם את/ה מרגיש/ה לא נח לצאת לטיסה ותכריז/י “וטו” – אנחנו נבטל ונקבע ליום אחר.

באופן דומה ננהג אם מי מאיתנו מרגיש/ה לא נח להמשיך בנתיב, להמשיך בגישה לנחיתה, להמשיך לטוס או להמריא עם התקלה המינורית שנתגלתה וכו’ וכו’.

כמדריך, יוצא לי לא פעם לכבד גם את זכות הוטו שמפעיל חניך שמרגיש לא נח לטוס ברוח משבית למשל.

למרות שלפעמים קשה לי שלא להגיד לו שרוח צולבת של 10 קשר היא 50% ממה שאני יודע ואפילו רגיל לנחות בו (סנונית מוגבלת ל- 25 קשר רוח צולבת) – אני מכבד את זכות הוטו שנתתי לו, כי כאן קבעתי עקרון שיאפשר לי גם בעתיד להמשיך ולטוס לצידו.

אם לא אעשה כך, יתכן ואצטייר בעיניו כמופרע שמסכן את עצמו ואת נוסעיו.

חשוב מאד להבין שעקרון “זכות הוטו” היא הדדית.

היא איננה תלויה בתפקוד מי מאנשי הצוות או בנסיונו.

למרות שעל פי כללי הטיסה הפורמליים, נתונה זכות וטו לטייס בתרחישים רבים (הטייס המפקד הוא זה שלפי החוק מחליט ללכת סביב, לבטל משימה מסחרית, להכריז חרום, להפסיק המראה וכו’ וכו’), אני ממליץ בחום לטובת עבודת צוות בריאה, להקנות זכות וטו גם לטייס שהצטרף אליך לטיסה ואפילו לנוסעת מאחורה שמרגישה לא נח אחרי ההמראה כי המטוס נוטה על צידו וקופץ וזה מפחיד אותה.

אורי אביב