Home » הבלוג שלנו » 10 הטעויות הקריטיות ביותר

10 הטעויות הקריטיות ביותר

Posted

מאת: סקוט וו. דורסי תורגם על ידי טל בן יוסף


הערה: הכתבה פורסמה במגזין אמריקאי, ועל כן חלק מהמסקנות וההמלצות אינן רלוונטיות לטיסה בישראל (למשל, טיסת VFR בלתי מבוקרת ). עם זאת, הבאנו את הכתבה במלואה עבור טייסים המבצעים טיסות גם בחו”ל.


1. ליקויים בתכנון או בהכנה לטיסה


מעשה שהיה כך היה: טייס ללא הגדר מכשירים המריא לטיסת ראייה ללא תדריך מזג-אוויר. הוא נקלע לאיזור של תנאי מז”א קשים, הכוללים עננות נמוכה, ערפל, גשם קל ואד. המטוס פגע בקרקע בשטח מיוער, בראש גבעה שגובהה 2100 רגל.


תכנון רשלני לעיתים קרובות מוביל לאחד מתרחישי התאונות הנפוצים ביותר: המשך טיסת ראייה, באזור של תנאי מכשירים. כבר עדיף יותר שתהיו תורמי אברים – אל תקבלו תדריך מזג-אוויר בכלל.


התקנות מחייבות לאסוף את כל המידע הניתן בקשר לטיסה, החל מתדרים, דרך אורכי מסלולים ועד נהלי חירום של המטוס. כטייס-מפקד, תפקידכם לוודא שיש בידכם את המידע הזה, העשוי להשפיע על טיסתכם. גם אם אין לך הגדר מכשירים, צור קשר עם הבקרה, לצורך מעקב, ככל שתוכל. כך תוכל לקבל עזרה כאשר תיקלע לצרה.


תכנון טיסה


2. אי שמירה על מהירות טיסה


מעשה שהיה כך היה: במהלך המראה בססנה 152, מדריך טיסה ניסה להדגים טכניקת המראה בשדה- דשא הכוללת ניתוק מוקדם ככל האפשר. עם הניתוק, הוא הרים את האף למצב גבוה מהרגיל, במהירות מסומנת של 45-50 קשר. כשצפצפת ההזדקרות נשמעה, המדריך הנמיך את האף, אך המטוס גלגל לשמאל. המדריך הוריד כוח, יישר את המאזנות, דחף רגל ימין, והוריד אף, אך באותה עת המטוס כבר התקרב לעצים סמוכים. המדריך הוסיף כוח, והמטוס גלגל לשמאל, פגע בקרקע והתהפך.


אין פה שום תעלומה: מציין המהירות מראה, בפשטות, את הנקודה שבה המטוס יפסיק לטוס. חוסר יכולת להגיע למהירות טיסה או לשמור עליה מוביל לתוצאה אחת בלבד, לא משנה איזה תירוצים יש לכם.


מצייני מהירות במטוסים קטנים אינם נדרשים להיות מוערכים במהירויות מתחת למהירות ההזדקרות, ואין להשתמש בהם עד 70 אחוז ממהירות הניתוק.
מומלץ להתאמן בטיסה איטית ובמהירות שליטה מינימלית. מומלץ להתאמן על ניתוק מדוייק ומהירויות טיפוס, וללמוד לצפות את זוויות האף הנדרשות. קחו תמיד בחשבון: “נמוך ואיטי – זה עניין בעייתי” (Low and Slow leave you nowhere to go) .


3. תכנון וקבלת החלטות לקויים במהלך הטיסה


מעשה שהיה כך היה: הטייס הגיש תוכנית טיסה ושייט בגובה 5500 רגל, כאשר נתקל בשכבת עננות. הטייס ניסה להנמיך לגובה 3500 רגל, אך פגע בהר שגובהו 4607 רגל.


הכנה לקויה לקראת הטיסה מובילה לעיתים קרובות לקבלת החלטות שגויה במהלך הטיסה.


תנאים בלתי צפויים, כמו רוחות או עננות, עלולים לגרום להחלטות חפוזות.  הגישו תוכנית טיסה. אם תיקלעו לבעיות, באופן סטטיסטי תחולצו מהר הרבה יותר.


4.  הצפה בגובה שגוי


מעשה שהיה כך היה: חניך טייס דיווח כי הוא החל להציף בגובה גבוה מדי, נחת נחיתה קשה וקפץ כשני מטר באוויר. המטוס פגע בקרקע עם האף מטה, סטה אל הדשא משמאל למסלול והתהפך.


המראה מהקוקפיטים של המטוסים השונים אינו זהה.


בצע גישה לנחיתה בזהירות ועם עודף כח עד שתבנה לעצמך ביטחון, ניסיון, וכישורים. כל נחיתה עשויה לדרוש שילוב ממושך של כוח ושליטה (Power and control). מקד מבטך בהמשך המסלול, במקום בנקודת המגע עם הקרקע.


הצפה בגובה שגוי


5. איבוד שליטה כיוונית על המטוס


מעשה שהיה כך היה: טייס ססנה 182 התרסק במהלך נחיתה בתנאי רוח צולבת חזקה בשדה Cleburne בטקסס, ארה”ב. הטייס ביצע נחיתה עם מדפים מלאים (40 מעלות) על מסלול 33, ברוח צולבת מכיוון 250 במהירות 10 קשרים, עם משבים של 15 קשר. בפיינל קצר, הוא “שם לב לרוח הצולבת ולשיעור שקיעה גבוה”. למרות ניסיון הליכה סביב בגובה 10 רגל מעל המסלול, המטוס נחת וסטה מהמסלול, פגע בשולי העפר והתהפך. ספר המטוס של הססנה 182 מציין רכיב רוח צולבת מקסימלי של 15 קשרים, וכן כי “בעת הליכה סביב יש להוריד מדפים ל-20 מעלות מיד לאחר הפעלת כח מלא”.


התאמנו בהמראות ונחיתות ברוח צולבת, במיוחד במטוסים לא מוכרים.


מטוס יכול להתנהג לעיתים כמו סוס עיקש; התכוננו לדחוף או למשוך חזק ככל שתוכלו כדי לגרום לו לבצע את מבוקשכם.
לכו סביב! אם הגישה לא נראית טוב, הנחיתה תיראה יותר גרוע.


6. אי-זיהוי ואי-עקיפת מכשולים


מעשה שהיה כך היה: ססנה 152 עם מדריך וחניך, וססנה 140 עם טייס בודד, התנגשו במהלך ניסיון לנחות במסלול 16 בשדה Clearwater בפלורידה, ארה”ב. ה-152 נחתה בהצלחה, כשה-140 נחתה עליה, וגרמה נזק משמעותי לשני המטוסים. הטייסים בשני המטוסים דיווחו כי הם פעלו לפי נהלי ההצטרפות הסטנדרטיים, ושידרו את כל הקריאות הנחוצות על הערוץ. תדר השדה הוא 123.0. התדר שהיה מכויל ב-140 היה 121.9.


המגבלות הפיזיות של העין האנושית דורשות מהטייס לסרוק במבטו את הנשקף מהחלון כדי לגלות תנועה אווירית.


  • הדליקו אור נחיתה, משואה (beacon) ואורות קצה כנף – גם ביום. עזרו לאחרים לראות אתכם.
  • בעת טיסה לא מבוקרת, בקשו מעקב-טיסה (flight following). הבקרה תסייע לכם לגלות תנועה אווירית.
  • מחקרים ממליצים שטייסים יקדישו 16 שניות של מבט החוצה על כל 4 שניות של מבט פנימה.
  • פתחו אובססיה לניקיון: גרגר אבק על השמשה יכול להסתיר לכם מטוס מתקרב.


הפרסומים הרשמיים כוללים מידע על מכשולים נייחים.


7. ניהול דלק


מעשה שהיה כך היה: טייס פייפר PA-28-180 המריא משדה Brooksville בפלורידה, ארה”ב, בשעה 11:15 לטיסה שאורכה 515 מייל, לשדה Baton Rouge בלואיזיאנה. מזג האוויר היה בתנאי ראייה לאורך הנתיב, אבל הטייס הגיש, מרצונו, מירשה IFR. בתוכנית הטיסה הטייס דיווח כי הדלק יספיק ל-5 שעות ו-24 דקות של טיסה, בעוד הטיסה עצמה מתוכננת להימשך 4 שעות ו-23 דקות. לאחר חמש שעות ו-26 דקות, ובסך הכל 10 דקות משדה היעד שלו, הטייס דיווח לבקרה שהדלק אזל. הוא נחת על כביש מהיר, ארבעה מייל דרום מזרחית לשדה. ממבט על הנתיב בין ברוקסוויל ובאטון-רוז’, ניתן ללמוד כי ישנם 20 שדות עם שירותי דלק בטווח 20 מייל מהנתיב.


אין שום תירוץ שיכול להסביר התרוקנות מיכל דלק בעת טיסה, פשוט אין.


נהל את הדלק באחריות: נסה לעקוב בכתב אחר מהירות ההתרוקנות של כל מיכל. “אם יש ספק – נחת ותדלק”. הסבר לנוסעיך שהנסיבות היחידות שבהן יש כזה דבר “יותר מדי דלק”, הן כאשר אתה עולה באש.


ניהול דלק


8. שיפוט לקוי של מרחק ומהירות


מעשה שהיה כך היה: אחד הנוסעים דיווח כי בעת ההצטרפות לשדה לא מפוקח, הטייס ביצע קריאה עיוורת אך לא נענה. בשדה ישנם מתקן T, ושרוול רוח. המטוס נחת על המסלול, שאורכו 1830 רגל, עם רוח גב בעוצמה של 10-15 קשר. סימני בלימה נמצאו על רבע המסלול האחרון ועל האובר-ראן. הטייס ניסה להפסיק את הנחיתה, אך בקצה המסלול הייתה מדרגה בגובה מטר מעל הים, והמטוס פגע בסופו של דבר במים, ושקע. הנוסע הצליח לצאת מהמטוס ולצוף אל פני המים.


מספר גורמים יכולים לגרום לנחיתה להיות מורכבת יתר על המידה. באופן סטטיסטי, ניסיון הנחיתה השני כמעט תמיד יותר טוב, וככל שמחליטים מוקדם יותר ללכת סביב – התוצאות טובות יותר. להתחיל בהליכה סביב לאחר הנגיעה זה בהחלט לחכות לרגע האחרון.


במסלולים רבים יש סימון חצי-מסלול, להתייחסות. פתחו מודעות לדרך שבה מה שאתם רואים משפיע על ההחלטות שלכם. למשל: רוחב המסלול, מסלול משובש או אשליות אטמוספריות (פאטה-מורגנה). תנו תשומת לב מיוחדת למעבר בין טיסת מכשירים במזג-אוויר לנחיתה בתנאי ראייה. במצב זה, כל אחד מהרכיבים של אי-ההמצאות במרחב יכול לעוות את הנתונים שעיניכם שולחות למוח.


9. הפעלה שגויה של ההגאים


מעשה שהיה כך היה: בעל המטוס המריא בחברת טייס נוסף לטיסה מקומית. כ-25 דקות מאוחר יותר, עדי ראייה על חוף הים הסמוך הבחינו במטוס צולל תוך סיבוב לתוך המים. בבחינת שרידי המטוס לא נמצאו סימנים לכשל טכני או מבני טרם הפגיעה במים. בעל המטוס לא היה ידוע כבעל נטייה לתרגילים אווירובטיים, אך הטייס הנוסף היה בעליו של מטוס אווירובטי. סיבה משוערת: כשלון של הטייס בשמירה על השליטה במטוס במהלך ביצוע תרגילים אווירובטיים.


הסיבה שיש צורך ב-Check-outs שונים למטוסים שונים היא משום שלמטוסים שונים יש תכונות שונות. הזדקרות עדינה במטוס אחד עלולה להיות קטלנית במטוס אחר. בחנו את היכולות האווירודינמיות של כל מטוס בזהירות, ובמידת האפשר – עם מדריך.


טיסה איטית היא בדרך כלל המקום שבו מסתתרים ההרגלים הרעים. הימנעו ממצבים שכולנו יודעים שהם יותר מסוכנים, כמו “באזים” למיניהם או קומבינציות של מהירות איטית וגובה נמוך.


בחירת קרקע לנחיתה


10.  בחירת קרקע לא מתאימה


מעשה שהיה כך היה: למרות שהיה לרשותו מסלול טיסה סלול באורך 1600 רגל, הטייס בחר לנחות על רצועת העפר של האובר-ראן. בשל גשמים כבדים בשבוע טרם התאונה, רצועת העבר היתה רכה ורטובה. לדברי הטייס, המטוס נגע בצד השמאלי של המסלול, והגלגל נכנס לחריץ שהיה מלא מים. המטוס נסחב יותר שמאלה, כשהאף מתחפר באדמה הרכה, ולאחר מכן התהפך.


נחיתות על משטחים רכים או לא סלולים תמיד דורשמים רמת ניסיון ומוחיות שאינה מושגת מנחיתות חוזרות על מסלול אספלט. גם מסלולי אספלט או בטון יכולים להיות מסוכנים כאשר הם באים בשילוב קרח, שלג או מים.


אמצו לעצמכם נוהל לשאול את המגדל או את הטייסים שזה עתה נחתו לגבי המלצות בלימה על המסלול.
תנאי קרקע לא מתאימים יכולים להמצא גם לאורך הדרך. מטוסים קלים וקרקע הררית הם שילוב מפוקפק למדי.
גובה צפיפות, גלי הרים וחתחותים יכולים להוות סכנה בטיחותית. מכירים את הבדיחה הישנה על החניך ששאל את מדריכו: – “נגיד שאני טס מעל ההרים בלילה, המנוע שובק חיים, ואני מדליק את אורות הנחיתה ורואה שאני מתקרב אל תוך קניון שסוגר עלי. מה לעשות?” – “כבה את אור הנחיתה”, ענה המדריך.


נהגו במשנה זהירות


רק אחוז קטן של תאונות מטוסים נגרם כתוצאה מאירועים בלתי-נשלטים. הטייסים עצמם הם אלה שגורמים את שאר התאונות. שיפוט לקוי, קבלת החלטות שגויה, אי מילוי הוראות ונהלים וגם הפזיזות הישנה והטובה – הם אלה שגורמים לרוב הנזקים במטוסים. קצת משמעת, הרבה זהירות ומנה גדושה של היגיון בריא, ימנעו מכם מלהצטרף לסטטיסטיקה.


הכתבה תורגמה ברשות מהמגזין Plane & Pilot, מהדורת דצמבר 2000. פורסם לראשונה במגזין “עם הרוח” בתאריך 24.7.2011