תא הטייס המודרני עומד בפני מהפכה טכנולוגית דרמטית. בעידן שבו בינה מלאכותית מחליפה עובדים במגוון תחומים, גם תעשיית התעופה העולמית בוחנת את האפשרות לשלב טכנולוגיות AI מתקדמות בתפעול מטוסים. המניע לכך ברור: חברות התעופה מתמודדות עם מחסור חמור בטייסים מנוסים ועלויות תפעול שמאמירות משנה לשנה. לפי הערכות התעשייה, העולם יזדקק לכ-600,000 טייסים חדשים בשני העשורים הקרובים כדי לענות על הביקוש הגובר לטיסות.
על רקע זה, הרעיון של טיסות עם טייס יחיד, בתמיכת מערכות בינה מלאכותית מתקדמות, צובר תאוצה אך גם מעורר מחלוקת עזה בתעשיית התעופה. בחזית המאבק נמצאת איירבוס, ענקית התעופה האירופאית, המובילה מהלך לפיתוח טכנולוגיות מבוססות AI בתא הטייס. מנגד, ארגוני הטייסים ברחבי העולם מתנגדים בתוקף למהלך, מזהירים מפני הסיכונים הבטיחותיים ומדגישים את החשיבות הקריטית של שיקול הדעת האנושי בתא הטייס. השאלה המרכזית שמעסיקה את התעשייה היא האם טכנולוגיה, מתקדמת ככל שתהיה, יכולה באמת להחליף את המיומנות, הניסיון והאינטואיציה של טייס אנושי.
החזון של איירבוס
איירבוס, מהיצרניות המובילות בעולם בתחום התעופה, מובילה מהפכה טכנולוגית בתא הטייס תחת הכותרת “תפעול צוות מינימלי מורחב” (eMCO). מנכ”ל החטיבה המסחרית של איירבוס, כריסטיאן שרר, הצהיר בראיון כי “מבחינה טכנולוגית, זה אפשרי. ואם כבר עוברים לתא טייס עם איש צוות אחד, אפשר גם לעבור לתא טייס ללא טייסים כלל.” הצהרה נועזת זו משקפת את החזון ארוך הטווח של החברה להטמעת טכנולוגיות אוטונומיות בתעופה המסחרית.
במרכז החזון עומד “פרויקט מורגן”, תכנית שאפתנית שהוצגה לחברת פדקס ב-2022. הפרויקט הציע שני מטוסי מטען חדשים עם יכולת תפעול בצוות מופחת, והוא נשען על שתי תוכניות מפתח: DragonFly ו-Optimate.
תוכנית DragonFly, שנבחנת במטוס המתקדם A350-1000, כבר השיגה הישגים משמעותיים בפיתוח יכולות אוטונומיות. בין היכולות שנוסו בהצלחה: הסטת נתיב אוטומטית במצבי חירום, מערכת נחיתה אוטומטית מתקדמת וטכנולוגיות סיוע בהסעה על הקרקע.
גם פרויקט Optimate מתמקד בשיפור הסיוע לטייסים בפעולות הקרקע. התוכנית משתמשת במשאית חשמלית חדשנית המדמה פונקציות מרכזיות של תא הטייס ומאפשרת פיתוח ובחינה של טכנולוגיות חדשות בסביבה מבוקרת. איירבוס מאמינה כי שילוב הטכנולוגיות משתי התוכניות יאפשר לא רק להפחית את מספר אנשי הצוות בתא הטייס, אלא גם לשפר את הבטיחות והיעילות התפעולית.
לוח הזמנים השאפתני של איירבוס מכוון ליישום ראשוני של טיסות מטען עם צוות מופחת כבר ב-2026, וטיסות נוסעים עד 2030. עם זאת, מקורות בתעשייה מעריכים כי לוחות זמנים אלה אופטימיים מדי, במיוחד לאור האתגרים הרגולטוריים והטכניים המורכבים.
התנגדויות והסתייגויות
ארגוני הטייסים ברחבי העולם מביעים התנגדות נחרצת למהלך. איגוד טייסי התעופה (ALPA) מוביל את המאבק, כשנשיא האיגוד ג’ייסון אמברוסי מגדיר את רעיון החלפת הטייסים בבינה מלאכותית כ”טירוף”. גם איגוד הטייסים הבריטי (BALPA) מתנגד בתוקף לצמצום צוותי האוויר.
הציבור הרחב מביע אף הוא חששות משמעותיים: סקרים מראים כי 73% מהאמריקאים טוענים כי לעולם לא ירגישו בנוח לטוס ללא שני טייסים בתא הטייס, ו-80% אומרים שמטוסים המופעלים מרחוק יגרמו להם להרגיש פחות בטוחים. באוסטרליה, 83% מהנשאלים הצהירו כי יהססו להזמין כרטיס טיסה אם ידעו שיש רק טייס אחד בפיקוד.
מקרים עדכניים מדגישים את החשיבות הקריטית של שני טייסים בתא הטייס. כך, בטיסת אלסקה איירליינס 1282 בינואר 2024, כאשר פקק דלת התנתק באמצע טיסה, שיתוף הפעולה בין שני אנשי הצוות היה קריטי להנחתה בטוחה.
אתגרים ותחזיות לעתיד
מחקר שנערך על ידי נאס”א מצביע על עלייה משמעותית בעומס העבודה בתפעול טייס יחיד בהשוואה לתצורת שני אנשי צוות. בעוד שטייסים הצליחו להתגבר על תקלות בכל תצורות הצוות, הערכות סובייקטיביות של בטיחות וביצועים היו נמוכות משמעותית בתרחישי טייס יחיד.
סוכנות בטיחות התעופה האירופית (EASA) בוחנת כעת את ההשלכות הבטיחותיות של הצעת איירבוס ל-eMCO, וכבר הצהירה שלא יבוצעו שינויים מהותיים בתחום לפני 2027.
