זיהוי של בעיה במטוס מתחיל כמעט תמיד בהרגשה קלה וחמקמקה שמשהו לא בסדר. בדרך כלל רובנו מתעלמים מהתחושה הזו ובאמת לא קורה כלום. אבל לעתים ההתעלמות עלולה לגרום לנו לטוס לתוך בעיה גדולה בהרבה.
הרעיון לכתבה הזו עלה אחרי שקיבלתי חניך בירושה – חניך באמצע הקורס, שטס עד כה עם מדריך אחר. במצב זה אני בעמדת יתרון – הוא לא מכיר את כל השטיקים והטריקים שלי (לכל מדריך יש את השיגעונות שלו), מה שמאפשר כר נרחב להתקדמות עבורו והתבוננות מרתקת ומלמדת עבורי. כך אני יכול לדמות תקלות ובעיות שונות ומשונות לעומת מה שהוא רגיל. תרגול זה יביא בסופו של התהליך לשיפור משמעותי ביכולת ההתמודדות שלו עם תקלות, ולהבנה של דרכים וגישות לפתרונן.
דרך נהדרת ללימוד היא כמובן על ידי התנסות אישית, רצוי עם חותם אמוציונלי חזק. כלומר, הרגשה מוקצנת ככל האפשר. לכן כמה שיותר תקלות, בעיות, קושיות ולבטים – הרווחת. פה הבמה שלי. כל רעיון עוועים שקוששתי, לא חשוב מהיכן, יופעל כלפי החניך. מ – “כיסא החכמים” אני מתבונן איך התהליך מתרחש. אפשר לזהות כמה שלבים ומשם להציע דרכי פעולה.
שלושה שלבים שאני רואה בכל סיטואציה בעייתית הם: זיהוי, אימות ופיתרון. הרעות החולות שמתרחשות בכל טיסה לא נושאות בהכרח אופי חירומי, אך לבעיות מכל סוג יש נטייה מרגיזה לגדול ולהתפתח עד חירום ממשי. אני שם לב שתחילת הסיטואציה, יריית הפתיחה לכל התהליך, היא פרק הזיהוי ובו אתמקד.
אמצעים לזיהוי הבעיה
איך טייסים מזהים בעיה? נתחיל דווקא באחים הגדולים, מטוסי הנוסעים למיניהם. שם, בגלל ריבוי האפשרויות ומורכבות הבעיות, בחרו לעזור לטייס על ידי התקנת מערכות זיהוי בעיה שמתריעות בפני הטייס על קיומה. כלומר שלב הזיהוי אוטומטי לחלוטין. בת’כלס, הטייס יכול ללכת לישון והמערכת תעיר אותו ותגיד לו מה הבעיה, כדי שיוכל להכניס את הגורם האנושי שהתנמנם ולסבך את העניינים. במטוסי הבואינג החדישים, אובדן אחד מארבעת המנועים אינו מורגש בכלל על ידי הצוות, כי מערכת טייס אוטומטי מפצה כל כך ביעילות על התקלה. מתכנני המטוס הכניסו בכוונה (!) חוסר פיצוי בכוח מנוע, כדי שהטייס ירגיש סבסוב קל עקב האסימטריה בין כוח הסחב של כל כנף.
ומה יש לנו במטוסים הקלים? לקחו דוגמית מכל אחת מאפשרויות הזיהוי וההתראה (ויזואלית ואודיטורית) ושמו במטוס הקל, שלא נגיד שיש אפליה. לדוגמה, התראה ויזואלית: במטוסים גדולים קיים פאנל מנורות האזהרה (מה שקרוי פאנל שוקולדה בגלל הדמיון הוויזואלי לחפיסת שוקולד), בו קיימות שורות מסודרות של לוחיות עם שם התקלה שנדלקות ברגע האמת. לא רק זאת, קיימת גם מנורה אחת גדולה, כמו כמה קוביות שוקולד ביחד, שיושבת מול הפרצוף של הטייס ותואר האצולה שלה הוא MASTER CAUTION. תפקידה הוא להבהב בצורה שלא ניתנת לפספוס כל אימת שאחת מקוביות השוקולד הזוטרות נדלקת, כך שבמקרה והמתנמנם דלעיל לא שם לב שנדלקה מנורה קטנה, הוא ישים לב ללא ספק שנורת המאסטר מהבהבת ולפיכך יפנה מיד מבט לראות על מה יצא קצפה. או אז הוא יודה למאסטר על הפניית תשומת לבו, ילחץ עליה והיא תחזור למשמרתה עד לתקלה הבאה.
ומה מכל זה קיבלנו במטוס הקל? מנורה להתראה על חוסר טעינה. אחת בודדת, בצד. כך שאם היא נשרפת – אין התראה. אם לא הסתכלתי עליה – אין התראה. אם היא בשמש כך שלא ניתן לזהות באור יום שהיא נדלקה – אין התראה.
הבדלים בין סוגי מטוסים
במטוס הגדול חשדו שהמתנמנם עושה זאת, רחמנא ליצלן, עם עיניים עצומות ונורת המאסטר עלולה להבהב עצמה למוות עד שיבחינו בה. המתכנן העלה את הסברה שאי אפשר לעצום אוזניים, וכך נולדה אחותה החורגת והצורמנית של המאסטר, בדמות התראה קולית. עם הזמן, עקב העובדה כי טייסים נהגו לקפוץ מעורם עם הישמע הצפירה בגלל חוסר טעינה, נהפכה ההתראה הקולית למעודנת יותר ובגלגולה המודרני היא נשמעת כלחישה נשית מלטפת, אך עם זאת אסרטיווית, שמתריעה בקור רוח כמה שניות נותרו לך למשוך סטיק לפני פגיעה בהר. מה יש לנו במטוס הקל? צפצפה להתראה על הזדקרות קרבה. האמת ניתנת להיאמר שדווקא פשטותה גורמת לאמינות גבוהה, אם כי יותר מטייס אחד בלע חרק בזמן בדיקת המערכת על הקרקע, על ידי שאיפה מפתח היניקה בכנף.
אם כל זה לא משך את תשומת הלב של הטייס, הדרך היעילה ביותר, כמו שגם בני הקטן יודע, היא למשוך לו בשרוול, בתוספת לכל האורות המהבהבים והדציבלים המהדהדים. כך הגיח לעולם ברעידות חזקות ה”סטיק שייקר”. מעין מתקן הרעדה שדומה לפטיש אוויר והופך את הסטיק למשהו דמוי ויברטור חשמלי. עם כל הדיסקוטק הזה בקוקפיט ועוד משהו שיוצא משליטה בין הרגליים – אף גבר לא נשאר אדיש. במטוס הקל המקבילה היא ידו האסרטיווית של המדריך שמושכת את הסטיק, מחזירה את ידית התערובת ודוחפת את היד שלך יחד עם המצערת לפני שתעשה טראומה לעוד קן גוזלים בברושים שבסוף מסלול.
אין לנו מערכות זיהוי והתראה אוטומטיות בתא של מטוס קל. גם אין לנו טייס משנה לצדנו שיעשה לנו מוניטורינג וישגיח על קבוצת מכשירים זו או אחרת. אז מה כן יש לנו? יש לנו אינטואיציה. הרבה מעבר למה שכל אחד נותן לעצמו קרדיט. יש לנו חושים שעובדים כל הזמן (האמת, עד היום לא זיהיתי שום בעיה בטיסה בעזרת חוש הטעם) ויש את הקופסה בין האוזניים, שעושה קישורים מדהימים ובלתי ניתנים להסבר. פשוט צריך להתייחס להרגשה שלנו בלי ליפול למשבצת הפראנויה. כמו שהזכיר לי קולגה משפט ידוע: “זה שאני פרנואיד לא אומר שלא רודפים אחרי”.
זיהוי בעיה ללא אמצעים טכנולוגים
זיהוי של בעיה במטוס מתחיל כמעט תמיד בהרגשה קלה וחמקמקה שמשהו לא בסדר. לא ברור לך מה או באיזה הקשר, אבל הניחוח של אי נוחות קלה מעקצץ לך באף. בדרך כלל רובנו מתעלמים מהתחושה הזו ובאמת לא קורה כלום. בדרך כלל. לצערי יש אינספור דוגמאות לתאונות שניתן לזהות בהן בבירור את השלב הזה. אני רוצה להתמקד דווקא בחלקים הפחות פטאליים והיותר מביכים מאשר מסוכנים, שרובנו מכירים מניסיון אישי.
כמעט לכל חניך במהלך קורס הטיס הפרטי מתרחשות באיזשהו שלב שתי תקלות. האחת – הוא מניע ופוצח בהסעה בשדה התעופה הרצליה אינטרנשיונל, שכידוע הוא אחד השדות היותר פעילים במזרח התיכון, מבלי להדליק את מכשיר הקשר. מטוסים ממריאים ונוחתים תוך כדי שהוא מסיע, והקשר – שקט ודומם. שלווה ורוגע. אני עוקב בעניין רב מתי יזהה החניך את הבעיה. התקלה השנייה היא לשכוח צ’וק על הגלגל או חבל עיגון בחניה ולנסות להסיע. בשני המקרים אני אישית מאפשר לסיטואציה להתפתח עד לזיהוי על ידי החניך (חותם אמוציונלי) ואני תוהה – מה יגרום לו לזהות? מתי החלק הלא מודע יאותת וירים דגל אדום? מתברר שיש נקודת זמן מאוד מסוימת שבה מתעוררים לתוך ההבנה שמשהו לא בסדר, כמו דלי מים קרים לפרצוף.
בדקתי על עצמי איך זה עובד. בוא נניח שבאמת נוצרה תקלת קשר בזמן ההסעה. החניך ביצע את כל הבדיקות כראוי ואני אתו. אז איך ומתי זיהיתי שיש בעיה? הייתה לי תחושה מוזרה. משהו לא הרגיש בסדר. אני מתחיל להיות חשדן. בודק מסביב מה לא בסדר? עכשיו – רואה מטוס נוחת מבלי ששמעתי כלום בקשר. זה מה שגרם לי להרגיש לא נוח. משהו שונה מהרגיל! הקשר שקט מדי! כל הורה יודע שכשהצאצא שלו נעלם לחדר הסמוך עם עוד חבר ואחרי כמה דקות של צחקוקים ורעשי שבירה יש שקט – משהו לא בסדר! אבל לוקח כמה דקות עד שמזהים שקט, מפסיקים ליהנות ממנו ורצים לבדוק מה הבעיה.
אשתי הפסיכולוגית אומרת שזו נקודה מאוד חשובה. קשה הרבה יותר לזהות היעדר של אובייקט או שינוי הדרגתי, לעומת תוספת של נוכחות. אם מחוגי הדלק יורדים לאט לאט בגלל נזילה, קשה מאוד לזהות את זה. אבל אם פתאום נדלקת מנורת אזהרה על כמות דלק נמוכה – העיניים מצטמצמות והקמט במצח מעמיק.
אז מה עושים?
נסו להתמקד עוד יותר באופן בו מתרחש המעבר משגרה לדריכות. ישנה שנייה אחת שבה הטייס מודע להרגשת אי הנוחות שלו. הוא לא יודע למה הוא מרגיש לא נוח, אך ההרגשה מטרידה. אם הוא יפנה קשב לשאלה למה הוא מרגיש לא נוח, תהליך הזיהוי יימשך עד לאימות קיומה של הבעיה, והסיטואציה תעלה על הפסים הנכונים בדרך לפתרון.
כשבדקתי את הרעיון הזה על עצמי גיליתי שבכל פעם שהתעלמתי מההרגשה שמשהו לא נוח לי או מוזר – פשוט טסתי ישירות לתוך בעיה גדולה הרבה יותר. דוגמה טובה לכך התרחשה באחת מטיסותי הראשונות כטייס מפקד בדו מנועי, במשימת צילום. מאחורי יושב הצלם-נווט, גובה 11,000 רגל, נכנסים ליעף מדרום לצפון מעל גוש שגב-כרמיאל, ואז מתברר שהייתה טעות בתכנון הנקודות ב – GPS ולכן צריך לחזור על היעף. קורה. הנווט מציע בחוכמה שנמשיך צפונה, נבצע פניית 180 מעלות ונצלם את אותו הקו מצפון לדרום. נשמע לי הגיוני והסכמתי.
הודעתי לבקר על כוונותי, כשבראשי עוברת המחשבה שהמרחק לגבול הצפון קטן ולכן אני מחפש נקודת ייחוס כדי שלא אתקרב מדי ללבנון. מה יכול להיות יותר טוב מראש הנקרה? אמנם פעם אחרונה שהייתי שם היתה בטיול שנתי בכיתה ח’, אבל מי סופר. הולכתי את העיניים על קו החוף ואכן זיהיתי את הבליטה עם הקימור, מחזיק אותה בקשר עין וטס. המטוס רץ ב-180 קשרים ואני ממתין בסבלנות לפתיחת המרחק הנוח לפני פנייה. הרגשתי מוזר שלוקח כל כך הרבה זמן במטוס כה מהיר להגיע עד קו הגבול. איכשהו זכרתי שהמרחק לגבול מקו עכו–צפת וצפונה הוא קצר יותר. הרגשתי מוזר ולא נוח אבל לא טרחתי לבדוק שום דבר, כי אני הלא מחזיק את ראש הנקרה בקשר עין, ועוד לא חלפתי את הנקודה צפונה. בנוסף יש לי גם נווט מאחורה ואפילו יש לי עוד זמן עד הגבול.
למזלי הבקר היה מאוד ערני ובשלב זה צעק לי בקשר שאני נראה קרוב מאוד לגבול ו”פנה עכשיו! פנה עכשיו!”. ככל שהוא עלה בטונים אני הגדלתי הטיה, ותוך כדי שאני מגולגל באיזה 80 מעלות הטיה ו-G מורגש – נופל לי האסימון. הסתכלתי על מפרץ צור שנמצא בשטח לבנון במקום על ראש הנקרה שנמצא על הגבול בדיוק! כשהשלמתי את הפנייה דרומה חיפשתי את ראש הנקרה ואכן מצאתי את הנקודה בקו שלי…
מסקנות
אלו מכם שזיהו את הבעיה בראשית הסיפור וגיחכו – צודקים. טעות מביכה למדי. אפשר למצוא לה המון הסברים ותירוצים בהתהוות. מה שמעניין הפעם זה מה אפשר להסיק משלב הזיהוי. ניתן לייעל את שלב הזיהוי על ידי החלטה מוקדמת שכל אימת שתרגיש לא נוח, משהו מוזר, משהו שונה – תחושתית לחלוטין – תגיב במודע בהגברת ערנות, הגברת דריכות וחיפוש הגורם להרגשת האי נוחות.
אספתי כמה סיפורים על טייסים מנוסים מאוד שחצו את הגבול בלי לשים לב, בעיקר בטיסות צילום אזרחיות שבהן מתגרדים על הגדר כל הזמן, וקורקעו; כולל חבר’ה בחיל האוויר המהולל. איך אפשר להסביר פספוסים כאלה? כמה מאלה שלא חצו את הגבול ידעו לומר שהרגישו שמשהו לא מסתדר ונקטו בפעולות ליציאה מהמצב, וזאת אף שהנווט מאחור אומר להם כל הזמן: “זה בסדר, יש לך עוד המון מרחק עד הגבול, אני כל הזמן מסתכל, סע, סע…”.
מה אני רוצה להגיד? רק אתה אחראי למה שקורה ויקרה. רק אתה שומע את הקול הקטן שלוחש לך באוזן שמשהו מתחיל להיווצר וזה לא מתקדם בכיוון הנכון. רק אתה יכול להגיב בהתעלמות או בהגברת קשב. בקיצור – המלאך השומר שלך זה אתה עצמך!
בריאות ואושר!
רועי אדום שני
