מאת: יהודה ביין, מדריך טיסה במונאייר
לפני מספר ימים הגיע לידי דו”ח חקירה של תאונה פטאלית שקרתה בצרפת בשנת 2012 למטוס ססנה 152.
להלן תקציר הקטע הרלוונטי בדו”ח עבור שיעור טיסה זה:
עדי ראיה דווחו כי תוך כדי טיסה שגרתית, בהיותו בהקפה, בגובה של כ – 700 רגל מעל המסלול נראה מטוס ססנה צולל ומתרסק לתוך הקרקע.
הטייס והנוסעת שהייתה עימו נהרגו.
בדיקת שרידי המטוס לאחר התאונה לא העלתה שום דבר יוצא דופן. הקלטות תקשורת הרדיו היו רגילות לחלוטין. הטייס לא שידר כל קריאת מצוקה. מבדיקת השברים נראה שכל מערכות המטוס פעלו בזמן הטיסה בצורה תקינה.
משום שהכל נראה תקין, ומאחר שלא נמצא כל ליקוי טכני במערכות מטוס ססנה זה, מסקנת החקירה העלתה את ההשערה שהנוסעת שישבה במושב ימין, (הדו”ח לא מפרט את נתוניה- גובה, משקל וכו’), מבלי שהתכוונה לכך וללא שהייתה מודעת לחומרת המעשה שלה – כנראה שלחצה ברגלה שלה על הסעף הימני של מוט ההיגוי (שנמצא מאחורי לוח המכשירים), הפעילה עליו כוח רב שגרם לדחיפת ההגה קדימה עד קצה תחום ההפעלה שלו.
התוצאה – הורדה חריפה של אף המטוס, מבלי שהיה בידי הטייס, בכוח המשיכה שהפעיל על ההגה, (כנראה בשתי ידיו), כדי לנסות ליישר את המטוס ולהתגבר על הלחץ החזק של רגל שמאל שהפעילה הנוסעת. התוצאה כניסה ישירה לתוך הקרקע.
הדו”ח מכיל צילומים שמראים שבהחלט אכן ייתכן המצב שתואר לעיל. בהמשך הדו”ח מובאים דברי חב’ ססנה שלמיטב ידיעתם, לא נרשמה תאונה מסוג כזה במטוסיה. מדריכי טיסה שנשאלו לעניין ענו כי לא שמו לב לקרבה שבין דוושות הגה הכיוון למוט ההגה ולא היו ערים לבעיה כל שהיא מכיוון ההגאים.
ניתוח מקרה – התרסקות מטוס ססנה
חברים,
גם אני לא הייתי ער לבעיה ואני מאמין שכמוני גם רבים מחברי לא שמו לב לכך.
עד היום לא עלה הנושא לדיון בכל פורום שהוא.
בדקתי את העניין במטוס ססנה 152 וגם במטוס ססנה 172 ואכן גילתי לצערי שהדבר אפשרי !!!. לדעתי המצב קריטי יותר בססנה 172.
צילומים שביצעתי והסברים מצורפים:
מערכת הגה הגובה במטוסי ססנה בנויה ממוט היגוי שמחובר בעזרת כבלי פלדה להגה הגובה שבזנב המטוס. מוט זה נמצא מאחורי לוח המכשירים. מוט ההגוי עצמו לא גלוי במבט ראשוני לעיני הטייסים. כדי לראות אותו יש להתכופף בכוונה אל מתחת ללוח המכשירים.
המוט מסתעף, בצורת האות האנגלית Y, לשני הצדדים ולכל סעף מחובר ההגה שמוכר לכולנו, הגה שמאל והגה ימין שיוצאים מתוך לוח המכשירים. דחיפה ומשיכת ההגה בתא הטייס מעבירה את התנועה למוט ההיגוי וממנו להגה הגובה. תנועת הגלגול מעבירה את התנועה בעזרת שרשרת (דמויה לשרשרת אופניים) לכבלים של המאזנות בכנפיים. אבל אנו לא נעסוק כאן בגלגול אלא רק בדחיפה לא מכוונת על ידי הרגל.
ראו את הצילומים הבאים:
מערכת הגה הגובה במטוסי ססנה בנויה ממוט היגוי שמחובר בעזרת כבלי פלדה להגה הגובה שבזנב המטוס. מוט זה נמצא מאחורי לוח המכשירים. מוט ההגוי עצמו לא גלוי במבט ראשוני לעיני הטייסים. כדי לראות אותו יש להתכופף בכוונה אל מתחת ללוח המכשירים.
המוט מסתעף, בצורת האות האנגלית Y, לשני הצדדים ולכל סעף מחובר ההגה שמוכר לכולנו, הגה שמאל והגה ימין שיוצאים מתוך לוח המכשירים. דחיפה ומשיכת ההגה בתא הטייס מעבירה את התנועה למוט ההיגוי וממנו להגה הגובה. תנועת הגלגול מעבירה את התנועה בעזרת שרשרת (דמויה לשרשרת אופניים) לכבלים של המאזנות בכנפיים. אבל אנו לא נעסוק כאן בגלגול אלא רק בדחיפה לא מכוונת על ידי הרגל.
כאן מובאת מערכת הגה הגבה בססנה 152, רואים בבירור את צורת האות Y מהמוט המרכזי מסתעפות שתי זרועות אלכסוניות לצד ימין ושמאל ומתחברות אל ההגה שבידי הטייס. לדעתי, האלכסון מספק מרחק סביר בין הדוושה למוט ההגה ויש צורך בהרמת הרגל גבוה מעל הדוושה השמאלית על מנת לנגוע ולהפעיל לחץ על מוט ההגה. שזו לפי השערת החוקר, הגורם לתאונה.
מערכת הגה הגובה בססנה 172 מובאת בתמונה למעלה, גם כאן צורת המוט היא האות Y אבל בהבדל מ-152 ששם הזרועות אלכסוניות, כאן ב 172 זרועות הסעף של האות Y נפרסות בצורה רחבה יותר ושטוחה מאשר בססנה 152. הזרועות יוצאות בזווית ישרה ימינה ושמאלה ועולות ב 90 מעלות מהמוט המרכזי ישר למעלה.
מבנה זה מביא את הזרוע המאוזנת של ה Y ב 172 נמוך יותר וקרוב יותר לדוושות, מאשר בססנה 152. בססנה 172 אין צורך במאמץ מיוחד כדי להגיע עם הרגל אל מוט ההגה ולהפעיל לחץ חזק.
כאן מצולמת מערכת של מוט ההיגוי ב ססנה 152. רואים את החלק שמסתעף ימינה באלכסון (1) מהמוט המרכזי ( 2). כמוהו יצא חלק שמסתעף באלכסון שמאלה. רואים בצילום גם את השרשרת שמעבירה את תנועת הגלגול מההגה למאזנות.
ניתן לראות ברור את המעטה (3)המגן על מוט ההגה מפני נגיעות הרגליים.
רואים בתמונות שקיים מעטה הגנה על סביבת מוט הגה הגובה בקרבת הדוושות. ההגנה היא עד לגובה מסויים. בגלל צרכי תחזוקה, ביקורות וטיפולים שוטפים, יש לאפשר למכונאים גישה קלה כדי לבדוק ולטפל במנגנון ההיגוי, לשמן ולגרז את השרשרות ולכן “ססנה”, כנראה מתוך מחשבה שאין זה הגיוני ליושב בכסא ימין (ברוב המקרים זה מדריך טיסה) להרים את כף הרגל מעל לגובה הדוושה, החליטה כנראה להשאיר את האזור שמעל הדוושות ללא מעטה הגנה.
ניתן להבחין שכל זמן שיושב מדריך טיסה מיומן במושב ימין ושומר שרגליו מונחות על רצפת התא, והוא מתפעל את הדוושות בצורה רגילה, אין מצב שהרגל תיגע במוט ההיגוי. במצב של הפעלת בלמים על הקרקע לא קיימת כלל סכנה. הבעיה יכולה להיווצר רק באוויר.
אולם נוסע שאינו מודע לבעיה יכול, בצורה לא מודעת, אולי מתוך בהלה, להרים את רגל שמאל גבוה מעבר לגובה הדוושה וללחוץ על מוט ההגה ולהביא למצב שגרם, כנראה, לתאונה הזו.
המערכת בססנה 172: הגלגל שהחץ האדום מצביע עליו מחובר על מוט ההגה, במקום שבו הסעף שיוצא בזווית ישרה ממוט ההגה המרכזי לכיוון הגה ימין, עולה ב 90 מעלות כלפי מעלה להתחבר אל הגה הטייס הימני. הגלגל עצמו (“פולי” בלשון המכונאים) מעביר את תנועת הגלגול על ידי כבל פלדה גמיש, להבדיל מססנה 152 שם ראינו שתנועת הגלגול מועברת בעזרת שרשרת.
שימו לב לקרבה !!! כאן המרחק בין דוושת שמאל לגלגל הוא קטן יותר מהמרחק שבססנה 152.
בתמונה הבאה רואים כיצד הנעל שלי, מידה 42, מגיעה בקלות לגלגל ונוגעת בסעף של ההגה ודוחפת את כל ההגה קדימה, אם אני מניח את הרגל מעט גבוה על הדוושה. לאדם הנועל נעל במידה 46 ויותר הסיכון גדול פי כמה.
הטייס שמשמאלי ניסה למשוך בשתי ידיו לא הצליח להתגבר על הכוח שהפעלתי וכאשר הרגל שלי ננעלה בנעילה גאומטרית. מזל גדול שהכל ארע על הקרקע , בעת ניסוי שערכנו, כאשר המטוס עומד קשור בחניה.
מידותי (גובה, מבנה גוף ומשקל) הן של אדם ממוצע. אדם בעל ממדים גדולים משלי יכול להוות סיכון משמעותי כאשר זה יקרה.
שיעור טיסה – מסקנות והמלצות
- יש להעביר את המידע שמובא כאן לכל מדריכי הטיסה ולכל טייסי ובעלי מטוסי ססנה 172 ו 152. לפרסם אזהרה על לוחות המודעות בחברות ובבתי הספר ולוודא שהטייסים אמנם מבינים את הבעיה.
- אני חוזר ומזכיר שבתדריך לפני הטיסה יש להזהיר את הנוסעים שאין לגעת בהגאי המטוס, או בכל כפתור, ידית וכל פריט שבמטוס, בכל שלבי הטיסה וגם על הקרקע, לפני שקיבל הנוסע תדריך וקיבל מהטייס רשות מפורשת לגעת. זכרו החזקת הגאים נוגדת את הוראות תקנה 276 ותקנה 277 לתקנות הטיס.
- בהטסת נוסעים חובה על הטייס לבצע תדריך מסודר לפני עליית הנוסעים.
- למטוס. בתדריך יש לציין בנוסף לדברים הרגילים, שעל הנוסע במושב ימין לשבת כאשר רגליו צמודות לאחור, בשום מקרה שלא יעביר את רגליו קדימה. יש להסביר ולהדגיש לנוסע את הסכנה שבדחיפת רגל.
- במידת האפשר, ומבלי להעליב, יש לבקש מנוסע גדול ממדים שמטוס בססנה 172 לשבת במושב האחורי.
- לטייס שמושיב את הנוסעים במטוס לפני הטיסה – וודא שלא מתקיימת נעילה גאומטרית של רגלי הנוסע כאשר הן מיושרות. רגלי הנוסע מימין חייבות להיות מכופפות וצמודות ככל האפשר לאחור.
- טייס – אם בעת הטיסה הנך מרגיש קושי בתפעול הגה הגובה ונטיית המטוס להורדת אף חריפה או משיכה חריפה, במקביל לניסיונותיך ליישר ולאזן את המטוס – בעט בדוושות !! והזהר את הנוסע. אולי במקרה תקע הנוסע את רגלו וגרם לבעיית ההטסה שאתה מתמודד עימה ובעיטה תסב את תשומת ליבו, ימשוך את רגלו לאחור ונחלצת ??
לסיכום:
בדקתי ומצאתי גם אני כי אכן מצב זה יכול לקרות במטוסי ססנה 152 וב 172. משיעור טיסה זה גם עולה כי שווה לבדוק היתכנות של מצב כזה גם במטוסים אחרים.
העובדה החשובה היא שעד היום לא נודע לנו כאן בארצנו על מקרה כזה. המפליא הוא שמטוסים אלה טסים כבר קרוב ל 50 שנה ואיש לא עלה על הבעיה עד למועד פרסום דו”ח התאונה בצרפת.
טוסו בזהירות, וכולנו נעשה הכול כדי שזה לא יקרה.
שאלות ותשובות
הסיכון הוא שלחיצה לא מכוונת עם הרגל על חלק ממוט ההיגוי יכולה לגרום להורדה חדה של אף המטוס ולפגיעה בשליטה.
אם הנוסע מרים את הרגל מעל הדוושות ולוחץ על חלק ממנגנון ההיגוי, הוא עלול להזיז את ההגה בלי להתכוון.
כי במצב רגיל הרגליים מונחות נמוך ואין מגע עם מנגנון ההיגוי, ולכן הסיכון לא בולט לעין.
במהלך טיסה, במיוחד כשיש תנועה לא רגילה או תגובה לא מודעת של הנוסע.
בדגמים מסוימים חלקי ההיגוי קרובים יותר לדוושות, מה שמקל על מגע לא מכוון.
כדי למנוע פעולות לא מודעות שעלולות להשפיע על השליטה במטוס וליצור מצב מסוכן.
להשאיר את הרגליים אחורה ומכופפות, ולא לקרב אותן קדימה לכיוון הדוושות.
כאשר יש קושי פתאומי בשליטה או תנועה חריגה של המטוס שלא מגיבה לפעולות רגילות.
לבדוק אם יש הפרעה מהדוושות או מהרגליים של הנוסע ולנסות לשחרר את הלחץ.
מודעות יכולה למנוע מצבים מסוכנים, לשפר את הבטיחות ולהבטיח שליטה מלאה במטוס בכל שלב.
