Home » הבלוג שלנו » בית ספר לטיסה » טיסות לילה – מדריך מאת רמי מאייר

טיסות לילה - מדריך מאת רמי מאייר

Posted



רקע


לילה הוא שעות היממה החשוכות, מרגע שקיעת השמש ועד זריחתה. נוכח הקושי לפעול בתנאי חשיכה, מנוצל הלילה אצל האדם ורוב בעלי החיים לשינה. מאז המצאת נורת הלהט החשמלית, הפך הלילה לזמן של פעילות חברתית ובילוי.


טיסה בלילה יכולה לספק חוויות נהדרות. המראה הנשקף מהחלון בלילה בהיר הוא מרהיב. רואים רחוק יותר מאשר ביום, ולעתים מרגישים כמו בתוך מופע אורות.


יחד עם זאת, טיסה בלילה כרוכה גם ביותר סיכונים מאשר טיסה ביום, וחשוב להכיר אותם ולהתכונן אליהם. בכתבה זו, הראשונה בטרילוגיית כתבות בנושא טיסות לילה, נדבר על עקרונות בסיסיים והתנהלות בטיסת לילה – כולל ראיית לילה, אשליות, שיקולי תכנון, ותפעול חירומים.


נראה גם שבחלקים מסויימים של טיסת-לילה מומלץ מאד להסתמך על מכשירי הטיסה, וכדי לבצע זאת – כדאי לפתח מיומנות בטיסת-מכשירים (מעבר לבסיס המצומצם הניתן בקורס-טיס פרטי). בחלק הראשון של המדריך נתרכז בהכרות עם אספקטים גופניים שונים של טיסה בלילה, ובהכנה לטיסה.


ראייה


הבנה בסיסית של פעולת העין בלילה יכולה לשפר את ראיית הלילה. עצבים רגישי-אור, “מדוכים” ו – “קנים” ממוקמים מאחורי העין, ומשדרים למוח דרך העצב-האופטי. המדוכים ממוקמים במרכז הרשתית, והקנים מרוכזים בטבעת סביב המדוכים.


מדוכים: רגישים לצבע, פרטים, ועצמים רחוקים.


קנים: רגישים לפינות תחום הראיה – טובים לראיה היקפית. הם מזהים היטב עצמים נעים, אך לא מזהים צבע, ומשדרים דרגות-אפור בלבד.


ביום אנחנו מסתמכים על הראיה המרכזית כדי להבחין בפרטים, ומשתמשים בראיה היקפית (פריפרלית) כדי לראות צורות כלליות, ולהיות מודעים לשינויי בהירות או תנועה. כשיש מעט אור, הראיה המרכזית לא עובדת טוב, ואנחנו משתמשים בראיה ההיקפית כדי לראות דברים בחשיכה.


בלילה, כדי להבחין בעצמים, רצוי להשתמש בראיה ההיקפית ע”י תנועה של העיניים וסריקה של המרחב שלפנינו. עדיין נשתמש גם בראיה המרכזית (למשל לקריאת מפות ומכשירים).


הסתגלות לחשיכה


לעיניים לוקח זמן לא זניח להסתגל למעבר מאור בהיר לאור חלש, אבל בכיוון ההפוך (מאור חלש לאור בהיר) ההסתגלות מהירה, ומבטלת את ההסתגלות שנעשתה מקודם לאור חלש.


אחרי פעולה שמצריכה אור בהיר (למשל – בדיקה חיצונית), צריך לתת לעיניים זמן הסתגלות לחשיכה. לקנים לוקח 5 עד 10 דקות להיות אפקטיביים, ובערך 30 דקות (!!) כדי להיות אפקטיביים באופן מלא. כדי לשמור על ההסתגלות – נשתדל להימנע מחשיפה לאור בהיר, ולעמעם אורות בקוקפיט.


ישנם מטוסים שמותקן בהם אור אדום שנועד לשמר הסתגלות לחשיכה. אם משתמשים באור האדום – צריך עדיין לשמור אותו בעצמה נמוכה, ולהיות מודעים לעובדה שהוא יעוות צבעים במפת הניווט.


night2


כמה המלצות כדי להביא למקסימום את ביצועי ראיית הלילה:


  • לתת זמן לעיניים לבצע “הסתגלות לחשיכה”.
  • להימנע מאור בהיר – לעמעם ככל האפשר את האורות בקוקפיט.
  • לסרוק בתנועת עיניים (לא תנועות ראש!) את המרחב כשמסתכלים החוצה מהמטוס.
  • להשתמש בראיה ההיקפית! – כשנרצה לבדוק אזור מסויים – נביט מעט הצידה ממנו.
  • לא לטוס בגובה גבוה מהנחוץ (ראיית לילה תלויה יותר ברמת החמצן).

night3


אשליות


אשליות ויזואליות


בלילה, מתרחשות מספר תופעות של אשליות ויזואלית. ראשית, אבחנת העומק נפגעת בלילה, במיוחד כשישנן רק נקודות אור, ואין אור של עצם שגודלו ידוע. נדמה לנו שהעצם הבהיר קרוב יותר – אך זה לא בהכרח נכון.


night4


בנוסף, מפות שמונחות על פאנל המכשירים עלולות להשתקף מהחלון הקדמי ולגרום לאובדן אוריינטציה.”אופק חיצוני מזוייף” ועקום, עלול להיווצר מהשתקפות על ענן או מאורות של עיר על צלע הר.”תנועה עצמית” – כאשר מסתכלים על עצם קבוע מואר ומבודד (למשל – כוכב), אחרי זמן מסויים נדמה שהאור זז, ואפשר לטעות ולחשוב שזה מטוס.


תופעה נוספת הינה בלבול בין אור כוכב לאור קרקעי: איזה תמונת-חלון מראה טיפוס?


night5


אף אחת…


בלבול כזה, ושכנוע עצמי שהאור בתמונה השמאלית הוא כוכב, עלול לגרום לטייס לדחוף קדימה, לשים את ה – “כוכב” במקום ה – “נכון” בתמונת החלון, ולטוס אל הקרקע. ולהיפך – שכנוע עצמי שהאור בתמונה הימנית הוא קרקעי, יגרום למשיכה, זוית PITCH גבוהה, וירידה מסוכנת במהירות.


night6


כשמנמיכים לנחיתה בלילה מעל אזור לא-מואר אל אזור מואר (אפקט “החור השחור”), המידע הויזואלי מטעה, ועלול לגרום לטייס לחוש שהמסלול בשיפוע, אשליה זו עלולה במקרה הרע לגרום לנגיעה בקרקע לפני המסלול.


night7


אשליות חושיות (סנסוריות)


במהלך טיסה, כמו על הקרקע, אנחנו שומרים על אוריינטציה במרחב ע”י אינטגרציה תת-הכרתית של מידע חושי מהעיניים, אזניים, עור,מפרקים, ואיבר שיווי המשקל שבאוזן הפנימית (“שערות”). הראיה היא החוש העיקרי בו משתמשים בטיסה, והאוזן הפנימית + העור ומפרקים – בתפקיד משני. בלילה יש פחות מידע ויזואלי, ולכן יש יותר פוטנציאל לאשליות חושיות, במיוחד אם לא רואים כלל אופק. האשליות החושיות נגרמות בגלל חוסר – התאמה במידע שהמוח מקבל מאיברי החישה השונים.


בפניה רצופה שנשמרת לאורך זמן, כשלא רואים אופק, מגיעה נקודה שבה הגוף מרגיש בטעות שהוא בטיסה אפקית. כשפונים החוצה מהפניה כדי להתיישר, התחושה היא של הטיה לכיוון ההפוך.


כשהמטוס מאיץ (בטיסה או ריצת-המראה) איבר שיווי המשקל שבאוזן הפנימית לא מבחיi בהבדל בין תאוצה לגרביטציה, ולכן יש אשליה שהמטוס ב PITCH UP .תזוזות חריפות של הראש, במיוחד בפניות, מבלבלות את איבר שיווי המשקל, ועלולות לייצר תחושה מטעית של גלגול.


night8


כדי לצמצם את הסבירות לאשליות הנ”ל כדאי:


• להמעיט בתנועות-ראש. בסריקה של המכשירים (וגם בסריקה החוצה) לנסות להניע את העיניים. לא לבצע תנועות ראש גדולות בפניה. במידת האפשר – כדאי לבצע פניות עדינות, ובזמן מועט.

• להשתמש באופק הויזואלי (אם הוא קיים ואמין).

• לטוס לפי מכשירי הטיסה – כשאין אופק אמין, או כשיש חשד שהתחילה אשליה ויש אפשרות לאבדן התמצאות מרחבי (ורטיגו).


היחלצות מורטיגו:


לסרוק את מכשירי הטיסה לפני ביצוע פעולת הגאים כלשהיא. להתחיל עם האופק המלאכותי שנותן את התמונה העיקרית. לראות היכן אף המטוס יחסית לאופק, והאם הכנפיים מאוזנות. להסתכל גם על המהירות, מד הנסיקה, והגובה. אם המכשירים מראים מצב טיסה שלא כמצופה:


1. אזן כנפיים.

2. אם המטוס מאבד/מרוויח גובה – ודא שלא יגיע למהירות קריטית (מקסימלית או הזדקרות).

3. אם צריך (מהירות קטנה) – הוסף כח.

4. משוך או דחוף הגה כדי להפסיק את הסטיה האנכית.

5. כשמד הנסיקה מראה “0” – המטוס באוריינטציה הנכונה לטיסה ישרה.


הערה: זהו נושא שמצריך תרגול, והוא נלמד ומתורגל במסגרת קורס המכשירים.


על סוגים נוספים של אשליות ניתן לקרוא כאן.


תאורות (מטוס ושדה תעופה)


אם בלילה אנחנו רואים מחוץ לחלון רק את התאורות של עצמים, ונראים ע”י התאורות שלנו, ולכן חשוב להכיר את צבעי התאורות של מיקומים שונים בשדה התעופה ועל מטוסים.


תאורות שונות בשדה התעופה


מסלולי הסעה:


  • כחול – קצוות מסלולי הסעה.
  • ירוק – מרכז מסלולי הסעה .
  • אדום – מכשולים.

night9


מסלולי המראה/נחיתה:


  • ירוק – מפתן מסלול.
  • אדום – סוף מסלול.
  • לבן – צידי מסלול.

night10


תאורות גוף המטוס


  • נורה, הנותנת צבע לבן קבוע בזנב המטוס ובזווית של 140 מעלות. (למסתכל מאחור, 70 מעלות לכל צד).
  • נורה, הנותנת צבע ירוק קבוע בצידו הקדמי של כנף ימין, ובזווית של 110 מעלות למסתכל מהצד.
  • נורה, הנותנת צבע אדום קבוע בצידו הקדמי של כנף שמאל, ובזווית של 110 מעלות למסתכל מהצד.
  • אם נחבר את סכום הזוויות – נקבל 360 מעלות.
  • BEACON – נורה מהבהבת בצבע אדום באופן קבוע, ונמצאת בראש הגה הכיוון.

night11


מסקנות:


  • אור לבן קבוע נע במרחב – מטוס שנע מאיתנו והלאה.
  • אור לבן ואור אדום נעים – מטוס חולף מימין לשמאל.
  • אור לבן ואור ירוק נעים – מטוס חולף משמאל לימין.

הכנה לטיסה


הטיסה בלילה שונה מטיסה ביום. ראינו כבר שיש פוטנציאל לאשליות שלא קיימות ביום. ישנם עוד הבדלים, למשל:


  • בלילה קשה מאד להבחין בעננים, ולכן קל יותר להיכנס בטעות לתנאי IMC.
  • רואים את המטוס שלנו רק ע”י האורות שלו.
  • הראיה בתוך הקוקפיט קשה יותר, ותלויה בתאורה שיש לנו.
  • הראיה החוצה תלויה בתאורות החיצוניות.

לכן, חובה להתייחס אחרת לטיסת לילה ולהתכונן אליה, כדי לצמצם את הסיכוי להפתעה לא רצויה. ההכנה תכלול:


  • נוסעים: תדרוך שלהם לא להשתמש בפנסים בהירים, כדי שלא יפגעו בהסתגלות לחשיכה.
  • ציוד: פנס וסוללות רזרביות – חובה. רצוי – 2 פנסים עם עוצמה משתנה ואור אדום. הפנס חייב להיות זמין כדי לאפשר שימוש בו במקרה של תקלת תאורה בקוקפיט.
  • טייס: הכנה מנטלית לאפשרות של חוסר אופק חיצוני ברור ושימוש מוגבר בטיסת מכשירים, וגם לביצוע הכל בצורה איטית ומסודרת. הכרה “על עיוור” של מערכות המטוס, הידיות והמתגים, כדי שיוכל לתפעל את המטוס באור המועט של הלילה או בתקלת תאורה. זיהוי וכיול של מכשירי הטיסה (VOR, ADF,DME) – את השימוש בהם צריך ללמוד ביום לפני שהולכים לטוס בלילה.ידיעה היכן מאוחסנים פריטים הנדרשים לטיסה (פנסים, עטים, מפות וכו..).הכרה של תאורות שדה-התעופה וצבעיהם, והכרה של תאורות מטוס.

בדיקות לפני טיסה:

  • אם ניתן לבצע את הבדיקה כשיש עדיין אור-יום – זה עדיף.
  • אם הבדיקה נעשית בלילה: לבצע בשקט, לא במהירות, כיוון שבגלל תנאי (חוסר) התאורה אפשר בקלות לפספס דברים שביום נבחין בהם בקלות. אחרי הבדיקה – לאפשר לעיניים הסתגלות לחשיכה
  • כל האורות הנדרשים לטיסה (נחיתה, הסעה, ניווט, סטרובים) צריכים להיבדק ולעבוד.
  • כל האורות בקוקפיט צריכים להיות מעומעמים.
  • לוודא שהחלונות נקיים.

תכנון טיסה:


  • מזג אויר: כיוון שקשה לראות עננים בלילה, ישנה סבירות גבוהה יותר של כניסה בטעות לתנאי IMC, ולכן כדאי לבדוק בתחזית את ההפרש טמפרטורה/נק’ הטל. אם הוא קרוב (3 מעלות ומטה), יש סיכוי רב יותר להיווצרות ערפל, ולעננות נמוכה. במקרה כזה כדאי לשקול לבטל את הטיסה.
  • גובה: כדאי לטוס בגובה שגבוה מההרים שבסביבת הנתיב, כיוון שבלילה, ובמיוחד בלילה לא בהיר, אפשר בקלות לא לראות הרים שנמצאים לפנינו.
  • דלק: מומלץ לקחת יותר רזרבות דלק בלילה.
  • חירומים: איפה יש מנחתים ו/או איזורים טובים לנחיתת אונס לאורך הנתיב?
  • תכנון הנתיב: רצוי שיעבור בשטח ישר (לא הררי). נקודות אימות טובות בלילה – חוף, ערים, כבישים ראשיים. בטיסה בלילה מעל ים או מדבר חשוך אין אופק! ולכן בקטעים כאלה צריך מראש לתכנן טיסה באמצעות מכשירים בלבד.

לילה טוב,


רמי מאייר (טייס מסחרי ומדריך במונאייר)