בעשרת הימים האחרונים של חודש מאי טסתי מסנטה מוניקה למקומות שונים סביב אזור לוס אנג’לס. המרחבים האדירים, כמות שדות התעופה, ומערכת התעופה האמריקאית המדהימה נתנו לי חוויית טיסה מעולה, וניסיון שלא ניתן לקבל בארץ. מטרת הטיסות הייתה צבירת שעות וניסיון (לא הסבה למטוס אחר, לא הגדרים, ולא רישיונות נוספים). מובא כאן תיאור קצר של ההכנות והטיסות המעניינות.
ההכנות
רישיון – רישיון אמריקאי עשיתי כבר לפני מספר שנים ע”י הסבה של הרישיון הישראלי.
התקשרות עם חברה להשכרת אווירונים – החלטתי לטוס מסנטה מוניקה בגלל קירבה למקום למגורי משפחתי. מצאתי באינטרנט את החברות שמשכירות שם מטוסים ודיברתי איתן בטלפון. בחרתי בחברה הוותיקה ביותר, עם מספר המטוסים הגדול ביותר במקום (JUSTICE AVIATION), כיון שמי שמחזיק הרבה זמן, והרבה מטוסים, הוא כנראה טוב. בנוסף, יש לחברה אתר אינטרנט מפורט עם כל המחירים, תצורת האווירונים, המכשור שלהם, הכללים והדרישות משוכרים – בקיצור הכל מפורט וגלוי. ואכן, הבחירה התגלתה כנכונה מאד. אחד ממטוסי החברה הוא ססנה 172 מודל N (שכמוהו יש במונאייר). ויש לו מערכת GARMIN 430 GNS, עם התראות קרקע והתרעות תנועה אווירית. התקשרתי חודש מראש והזמנתי את המטוס לשבועיים, יום יום מ-10 עד 15 (מוקדם יותר ישנם ענני בוקר נמוכים באזור).
ביטוח – JUSTICE RENTER INSURANCE דורשים ממי ששוכר מטוס “ביטוח שוכרים”. הם קשורים לחברת ביטוח שנותנת תעריף סביר. שוכרים מקבלים הנחה אם הם עושים קורסים של AOPA או FAA שזמינים באינטרנט. עשיתי 4 קורסים כאלה, וקיבלתי 10% הנחה בביטוח.
לימוד ה-AIRWAY SYSTEM
באתר הבא מצויים קורסים מצוינים על ניהול קשר, מבנה האזורים וההגדרות שלהם, הגדרות הנתיבים, תכנון טיסה, בדיקת מז”א, הגשת טיסה ושירותים שזמינים לטייס בזמן הטיסה. לכל קורס יש בסופו מבחן. מעבר המבחן נותן נקודות למי שיש לו רישיון טיסה אמריקאי. הביטוח נותן הנחה של 10% על צבירת נקודה וחצי לשנה (2 קורסים).
ביטוח נסיעות – “הראל”, כוללת בביטוח הרפואי שלה גם הטסת מטוס פרטי (כספורט אתגרי) – כל שאר הביטוחים הרפואיים לנסיעות חו”ל אינם מכסים את מי שמטיס מטוס בעצמו. אחרי בדיקה עם מספר חברות, עשיתי ביטוח ב – “הראל”, ווידאתי שכתוב בפוליסה שהביטוח מכסה גם מקרה שקורה כשאני מטיס מטוס פרטי.
לימוד GARMIN 430 – הורדתי ספר מערכת וסימולטור מאתר גרמין, ולמדתי לתפעל את המערכת. הדבר הוכיח עצמו כיתרון גדול מאוד, ואפשר לי לנווט ולתפעל קשר בצורה קלה וגם לקבל התראות תנועה אווירית והתראות וקרקע.
כלי תכנון טיסה – בקורסים שעשיתי באינטרנט למדתי גם על תכנות חינמיות לתכנון טיסה, קבלת מז”א, וקבלת נוטמים בצורה גרפית ישר למחשב. התכנות האלה שימשו אותי בטיסות. השתמשתי ב – SKY VECTOR וב – GOLDEN EAGLE FLIGHTPREP. בנוסף, השתמשתי רבות באתר של NOA שנותן תחזיות מפורטות, תמונות לויין ומפות מז”א.
לקראת הטיסות
שדה סנטה מוניקה (KSMO), שדה GENERAL AVIATION שממוקם 4.5 מייל ממרכז המסלולים של LAX, ויודע לחיות בשלום ושיתוף פעולה עם LAX .מפת האזורים הבאה מראה את המיקום. שני שדות עמוסים נוספים שנראים בתמונה מוקפים בסגול הם ון-נייס וברבנק.
LAX הוא אחד מעשרת השדות העמוסים בארה”ב (CLASS B AIRSPACE), לכן צריך להקפיד מאד על נהלי הטיסה, הכניסות, והיציאות בסנטה מוניקה.
השדה מפוקח בין 7 בבוקר ל – 11 בלילה. יש בו מסלול יחיד, רחב וארוך. בגלל סיבות של רעש אין המראות בין 11 בלילה ל – 7 בבוקר, אך השדה פתוח לנחיתות תמיד. כשאין פקחים הוא הופך לשדה לא מפוקח, שבו האחריות המלאה היא על הטייסים.
מבחן ידע – הגעתי ביום א’ לסנטה מוניקה. תכננתי להתחיל לטוס ביום ב’ (ולא בסוף שבוע כדי שלא יהיה עמוס). ב – FRONT DESK פתחו לי תיק עם צילום רישיונות הטיסה, תעודה רפואית וביטוח שוכרים. נתנו לי לקרוא ולחתום על מסמך שמפרט את כללי המקום, ומבחן של 12 עמודים שמכסה ידע טכני על המטוס, אזורים, נתיבים סביב השדה, נהלי קשר, וחוקים. כל החומר שלמדתי בקורסים באינטרנט הופיע כשאלות במבחן. את המבחן אפשר למלא עם חומר פתוח, אבל הוא מכיל חומר שבסופו של דבר צריך לדעת בע”פ, כדי להיות מסוגל לבצע סולו מסנטה מוניקה. אינך חייב למלא הכל לבד, אתה יכול להיעזר במדריך. בסוף התהליך, מדריך בודק איתך את המבחן, ושניכם חותמים עליו.
הטיסות
טיסות עם מדריך – 3 הטיסות הראשונות בוצעו עם מדריכים. טיסה ראשונה הייתה למעשה CHECKOUT. טיסה שניה הייתה ניסיון להכרות עם האזור, שלא עלה יפה בגלל מז”א, לכן עשינו CROSS COUNTRY עם יציאה וכניסה במכשירים. הטיסה שלישית הייתה טיסת מכשירים. יש לי הגדר מכשירים ישראלי אך לא אמריקאי, מז”א ב KSMO היה IFR מלא. במקום לבזבז זמן בהמתנה ל VFR בצעתי אימון מכשירים של גישות שונות בשדות שונים עם מדריך. זאת הפעם הראשונה שאני טס 3 שעות בתוך ענן ומבצע גישות מכשירים אמיתיות לשדות שונים. לא היה צורך בכיסוי לחלון – טסנו בחלב עד המינימה. המדריכים כולם מאד מקצועיים מאד ובעלי ידע רחב. בהמשך ביצעתי עוד 2 טיסות עם מדריכים – לילה והסמכה לקטלינה.
טיסות סולו צפונה אל SANTA MARIA ו-SAN LOUIS OBISPO – היציאה מסנטה מוניקה לכיוון צפון מערב פשוטה מבחינת אזורי טיסה וניווט, ולכן התחלתי שם, בטיסות של שעה עד שעה וחצי לכל כיוון. בדקתי בהזדמנות זו את צריכות הדלק והשמן של האווירון, כדי לא להיות מופתע בהמשך. בגלל גובה הטיסה – תמיד מדללים, גם על הקרקע בהסעה בגלל אורכה. חלק ניכר מהנתיב צפונה מבוקר ע”י POINT MUGU – בקרה שיושבת בבסיס הצי.
טיסות דרומה מעל LAX – שלושה נתיבי VFR עוברים מעל המגדל של LAX, אינך מדבר עם איש במעבר ואינך מבקש רשות מאיש. באחריות הטייס לשמור על הנתיב, גובה, ועל נקודת הכניסה ונקודת היציאה בצורה מדויקת. חריגה מביאה לתלונה נגד הטייס. הנתיבים פתוחים רק בתנאי VFR (כולל VFR ON TOP).
בתמונה הבאה LAX מגובה 4500 רגל בנתיב:
טיסות לאי קטלינה – קטלינה הוא אי שנמצא 20 דקות טיסה מערבה לחופי קליפורניה. טיסה לקטלינה מחייבת הסמכה עם מדריך. הסיבות מומחשות בתמונת הפיינל הבאה:
הקרקע סביב המסלול אינה מאפשרת התייחסות לגובה ויש לטוס לפי מד הגובה. המסלול הוא בשיפוע עולה, ומסתיים מעבר למה שרואים בתמונה. טכניקת הנחיתה וההצפה שונים מעט מנחיתה רגילה. בהמשך יש לנהוג כמו בנחיתה על מסלול רך. מסלול ההסעה מלא מהמורות, עליות וירידות, שמאיימות להרוס פרופ של מטוס שיסע במהירות רגילה. לכן, מסיעים לאט מאוד, ועוצרים לפני כל מהמורה. ערכתי 3 נחיתות מלאות להסמכה, וביום שלאחר מכן טיול לאי סולו עם נוסעת. השדה אינו מפוקח. התנועה והתאום – באחריות הטייסים.
טיסת לילה – 3 מטוסים שאין בניהם תאום קודם, מגיעים לשדה לא מפוקח בזמנים שונים ומתאמנים באותו זמן, בלילה חשוך. הקשר, המיקום, ומספרי הנחיתה מנוהלים על ידי הטייסים, וכולם חוזרים בשלום לביתם. את אורות המסלול מדליקים בקליקים בקשר. ביצעתי 2 נחיתות עם אור נחיתה עובד, 3 ללא אור נחיתה (דורשים אימון כזה בארה”ב), עוד נחיתה בשדה מפוקח, חזרה לסנטה מוניקה, ונחיתה לאחר שהמגדל נסגר (כלומר שדה לא מפוקח). נהלי הטיסה והקשר בנויים לזה, וכולם מבצעים את הנהלים בדקדקנות.
בקרה FLIGHT FOLLOWING – אפשר לטוס VFR בלי לדבר עם אף אחד בחלקים ניכרים מארה”ב. אפשר לטוס VFR ולדבר רק עם שדות שאותם חוצים. אפשר לטוס מבוקר כאשר אתה קובע גובה ונתיב (בתוך מגבלות הנהלים). הבקרה האווירית נותנת שירות FLIGHT FOLLOWING בתלות בעומס עליה, שמשמעותו היא שהבקר יתריע לך על תנועות אוויריות שמאימות עליך, או על חריגה מאזורים, ויתאם לך מעברים. העדפתי תמיד לטוס מבוקר, וקיבלתי מכל הבקרים את אותו יחס מקצועי מאוד שקיבלה כל טיסה אחרת בשמיים.
נקודות נוספות
המשתמשים הכבדים של התעופה הכללית בארה”ב הם אנשי עסקים עשירים, שטסים לצורך עסקיהם. הם מטיסים לבד או נעזרים בטייסים מסחריים. הטיסה הפרטים בארה”ב היא נהיגה של עשירים. לטיסה הכללית יש חלק נכבד בכלכלה, וכשם שלא יעלה על הדעת לסגור כביש כך לא עולה על הדעת לסגור שדה תעופה או נתיב תעופתי. טייסי הססנות של היום הם טייסי הסילונים של מחר, ובד”כ הם גם יהיו בעלי השפעה כלכלית ופוליטית. לכן, הרשויות מתייחסות בצורה מאוד מקצועית וקורקטית לכל טייס, צעיר כמבוגר, ולכל אווירון, קטן כגדול. נהלי הקשר והנתיבים בנויים לזה, נהלי הטיסה בנויים לזה. התבקשתי יותר מפעם אחת לפנות 30 מעלות לימין או לשמאל כדי לאפשר לסילון מנמיך לחלוף, אך מיד לאחר חליפה חזרתי לנתיב (תוך דקה או שתיים). איש לא חשב לשלוח אותי להמתנות ארוכות.
CLEAR TO LAND – מספר פעמים קיבלתי רשות נחיתה כבר בהקפה, כשעל המסלול עומד מטוס אחר. האחריות היא של הטייס לא לנחות על מסלול תפוס. אתה צריך לבנות תמונה אווירית וקרקעית ולנהל את עצמך. תנחת על מסלול תפוס – יש לך בעיה עם FAA ועם הביטוח שלך.
מסלולים לא מבוקרים – בשמירה נכונה על נהלי כניסה, גבהים ונהלי קשר, יכולים 4 מטוסים להתאמן בהקפה בלי שום פקח, גם בלילה. אין “מפעיל”, ואין “משאית כיבוי אש”. האחריות היא על הטייס, שהרי זאת טיסה פרטית שבה אין לרגולטור אחריות כלפי נוסעים. זה עובד במאות שדות בארה”ב.
בחירת מקום הטיסה – כשיוצאים לשבועיים מרוכזים שכל מטרתם היא טיסה מבסיס אחד, רצוי ללמוד היטב את התנאים המטאורולוגיים במקום ובסביבתו, כדי לוודא שאפשר לבצע את סידרת הטיסות (לחליפין – לעשות הגדר IFR רלוונטי למדינה בה טסים).
עלויות – עלות שעת מטוס + מדריך בארה”ב זהה לעלות שעת מטוס בלבד בארץ. עלות מטוס בלבד שווה ל 50%-60% מעלות שעה בארץ. כמובן שאי אפשר להתעלם מעלויות נוספות של טיסה, שהייה, רכב, ביטוח, ספרות מפות וקניות.
סיכום
צברתי ניסיון טוב וחשוב בזמן קצר. מעבר לזה, נהניתי מכל רגע.
טיסות בטוחות לכולם,
אודי מנקר
