כתבתו של רמי מאייר, טייס מסחרי ומדריך במונאייר
למרות שהאירוע קרה לפני כ- 30 שנה, הלקח שנלמד לטיסה בטוחה חשוב כעת כפי שהיה אז. אם הייתי טס במטוס מהיר יותר – כנראה שלא הייתי כאן היום.
התקבלתי לעבודה הראשונה שלי כטייס צ’רטר בחברת מוניות-אויר ב- Fairbanks, אלסקה, וטסתי אצלם מספר חודשים. החוק אז (אמצע שנות ה- 70) עדיין התיר טיסות IFR מסחריות במטוס חד מנועי. המשימה שלי לאותו יום הייתה לבצע שלושה סיבובי טיסות הלוך-חזור בין Fairbanks ל- Bettles, כדי להסיע עובדי בניין שסיימו את העונה, ושמחו מאד לקחת כיוון הביתה. Bettles היא צפונית בהרבה מהחוג הארקטי, בגבעות הדרומיות של רכס Brooks, כ- 200 מייל צפון-מערבית ל Fairbanks.
מזג האויר היה IFR, אבל תקרת העננים עלתה בהדרגה במהלך היום. זה היה אמצע הסתו, והחשיכה הייתה מוקדמת. 2 הסיבובים הראשונים שלי היו בתנאי מכשירים ועברו ללא אירועים מיוחדים, עם גישותADF ל-Bettles. לא הייתה התקרחות, ולא מערבולות. הגישות לנחיתה בוצעו בתנאים שהיו הרבה מעל המינימות, והיו יחסית קלות.
טיסה בטוחה – העייפות גוברת
בגישה השלישית והאחרונה שלי לאותו יום, היה חשוך. ביצעתי את גישת ה ADF, נחתתי ב Bettles, ואספתי את חמשת הנוסעים. הגשתי תכנית טיסת IFR חזרה ל Fairbanks, והמראנו. באותה עת, דווח מ- Fairbanks על תקרת עננים של 4000 רגל וראות 30 מייל עם רוחות קלות ומשתנות. טיפסנו לגובה 7000 ופנינו לכיוון Fairbanks בחשיכה, בתוך ענני סטרטוס.
זה היה יום ארוך, והייתי עייף – אבל עדיין עירני, ומלא ציפיה לסיום יום העבודה. אחרי שטסתי כמעט כל יום במשך חודשים, כולל בסופות-שלגים וראות-נמוכה, נעשיתי די שאנן לגבי פרטים חשובים של כל טיסה. טסתי לפי המכשירים, ולא ממש שמתי לב למיקום הקרקעי שלנו. ממילא לא ראיתי את הקרקע בלילה, בתוך העננים, ובכל מקרה ידעתי שבכל זמן נתון היינו במרחק של מספר דקות מ Fairbanks.
הנתיב, קו ישר מ- Bettles ל- Fairbanks, עובר מעל כמה קוי רכס והרים, אך בגובה 7000 רגל היינו מספיק גבוה מעליהם. בערך 20 דקות לפני הגעה ל- Fairbanks, קיבלנו מרשה להנמיך ל- 4000 רגל. יצאנו מהעננים בדיוק ב- 4000 רגל, וראינו את האורות של Fairbanks ושדה התעופה שלה במרחק שנראה כ- 15-20 מייל. הופתעתי להיות כה קרוב, אבל לא חשבתי על זה יותר. הודעתי לבקרת הגישה שאנחנו רואים את השדה, והם אישרו לנו להנמיך באחריותנו לגישת ראיה.
התחלתי הנמכת-שיוט עדינה, בכוונה להגיע לתחילת הגישה הסופית (כמה מיילים מהשדה) בגובה הנכון. כבכל הגישות שלי ל- Fairbanks (בכל שעות היממה), הדלקתי את אור הנחיתה כיוון שבתקופה זו נבנה צינור הנפט של אלסקה, והיתה תנועה רבה מאד בשדה התעופה, וכולם הדליקו אור נחיתה בכניסה ויציאה מהשדה. נראה היה שאורות העיר ושדה התעופה לא מתקרבים בקצב הצפוי, אבל אני המשכתי בהנמכת השיוט שלי.
פתאום, כשאורות העיר עדיין נראים לפניי, ראיתי עצים ישר לפני, שהוארו ע”י אור הנחיתה. משכתי בחדות, ועברתי מעט מעל הרכס שכמעט התרסקתי לתוכו. הבחור במושב שלידי הסתכל אלי ואמר – “אני שמח שעשית את זה”. מיותר לומר – לא ציפיתי לטוס לתוך הקרקע כשאורות העיר עדיין נראים בחלון הקדמי, ומד הגובה מראה 2700 רגל, אבל זה כמעט קרה. אם הייתי טס על מטוס מהיר יותר – יכול להיות שלא היה לי זמן להגיב ולמשוך.
טיסות לילה – מספר גורמים לטעות אנוש
היו מספר גורמים ש”עבדו” כדי להוביל אותי להתרסקות אל תוך הרכס. הייתי עייף. הייתי שאנן מרוב חודשים של טיסות לילה כמעט ללא חופש. אבל הגורם המשמעותי ביותר היה האשליה האופטית. לאשליה הזאת יש 2 אספקטים: הראשון – הקירבה של האורות הבהירים של שדה התעופה והעיר. הבנתי אח”כ שההערכה הראשונית שלי, שהיינו 15-20 מייל מ Fairbanks (ברגע היציאה מהעננים) היתה שגויה מאד, ולמעשה היינו כ- 40 מייל או יותר מהשדה. מאז המקרה הבחנתי שאכן אורות רחוקים בלילה בהיר נראים קרובים יותר מאשר הם באמת.
יש אשליה שניה, אפילו יותר “חתרנית”. כשטייס מנמיך לכיוון שדה תעופה, האורות נראים באותו מקום בחלון הקדמי, ונדמה שהם גם באותה זוית. הייחוס הויזואלי הזה (אורות באותו מקום בחלון), ללא מידע ויזואלי נוסף, נותן לטייס את התחושה המוטעית שאף עצם לא נמצא בין המטוס לבין האורות. אשליה זו מודגמת בשרטוט הבא:
כפי שניתן לראות לפי קו הראיה של הטייס (הקו הכחול), רגע לפני הפגיעה ברכס, הוא עדיין יכול לראות את אורות שדה התעופה, בדיוק כשהוא עומד להתרסק אל תוך פסגת ההר. במטוס מהיר פשוט לא יהיה מספיק זמן להגיב. כשראיתי את העצים מוארים ע”י אור-הנחיתה, הם היו לא יותר מ- 500 רגל לפני. אפילו הענפים הבודדים כבר ניראו בבירור. קרוב לודאי שהנמכתי במהירות 120 קשר. ציפיתי למצוא כמה זרדים של אשוח על הגלגלים אחרי הנחיתה – אבל לא היו כאלה.
חשוב! כשעושים גישת ראיה בלילה בהיר עם ראות טובה בטיסות לילה, לדעת על כל קרקע שעדיין לפניך וגבוהה מהאורות שאליהם אתה מנמיך, במיוחד כאשר האורות היחידים אותם אתה רואה הם האורות אליהם אתה טס. סוג כזה של כמעט-אסון הוא פחות סביר באזורים מאוכלסים בהם יש אורות לאורך נתיב הטיסה, אבל זה עדיין אפשרי. ב “כמעט-אסון” שלי, אור הנחיתה הציל אותנו. חשוב לשים לב לשיעור ההנמכה, ולהתאים אותו לגובה ולמרחק שנשאר לשדה התעופה. חשוב להיות עירני לעייפות. טיסה מקצועיות יום אחרי יום אחרי יום לא משחררת את הטייס מאחריות להיות כל הזמן מודע למצב. שאננות יכולה להרוס את כל יומך. אני למדתי את השיעור הזה בדרך הקשה – טיסה בטוחה!
תירגם וערך: רמי מאייר
את המאמר המקורי באנגלית, ניתן לקרוא בכתובת: http://flyalaska.com/danger.html
זריחה בחרמון – תמונות מטיסת לילה של רמי מאייר:
טיסות בטוחות ולילה טוב.
רמי מאייר
שאלות ותשובות
אשליות ראייה שגורמות לטייס להעריך לא נכון מרחקים וגבהים, במיוחד כשהאורות נראים קרובים מהמציאות.
אורות חזקים בלילה נקי יכולים להיראות קרובים יותר ממה שהם באמת, וליצור תחושת ביטחון שגויה לגבי המרחק.
כאשר רואים רק את אורות היעד ללא נקודות ייחוס נוספות, קשה להבחין במכשולים שנמצאים בינם לבין המטוס.
עייפות מפחיתה ריכוז וחדות מחשבה, ועלולה לגרום לשאננות ולהתעלמות מפרטים חשובים.
טיסות רבות בתנאים דומים עלולות ליצור ביטחון מופרז, שמחליש ערנות למצבים חריגים.
שמירה על גובה מתאים וקצב הנמכה מבוקר מפחיתה סיכון להתקרבות מסוכנת לקרקע או לרכס.
גם בראות טובה בלילה ייתכן שקיימים הרים או רכסים שאינם בולטים לעין עד לרגע קרוב מאוד.
האור עשוי לחשוף מכשולים קרובים בזמן, ולאפשר תגובה מהירה לפני פגיעה.
באזורים מוארים יש יותר נקודות ייחוס שמקלות על התמצאות, בעוד שבאזורים חשוכים קשה יותר להעריך מרחקים וגבהים.
להישאר מודעים לעייפות, לא לסמוך רק על תחושת עין, ולוודא כל הזמן שהגובה והמרחק מתאימים לתנאי השטח.
